Секрет успеха Дунайского пароходства

Когда последний раз, вы, наши читатели, сталкивались с настоящей историей успеха? Вот прямо чтобы из грязи в князи, как Бил Гейтс или Илон Маск? Только чтобы на постсоветском пространстве (Ахметов и подобное жулье не считаются). Что, никогда? Вот и мы тоже никогда такого не видели. Но должно же быть хоть что-то похожее. Похожего тоже нет, но есть один примечательный случай, про который мы вам сейчас расскажем.

Предприятие под названием УДП (Украинское Дунайское пароходство) в 2022 году, на фоне войны и всеобщего упадка, показало впечатляющие результаты прибыли. Особенно впечатляющими такие результаты кажутся на фоне неприлично скудных результатов за предыдущие годы. Если в 2021 УДП закончили год с убытком в 38 млн гривен, то в неспокойном 2022 их прибыль составила целый один миллиард гривен, согласитесь, впечатляет. Вероятно, некоторые адепты рыночка свяжут такие показатели с приходом нового руководителя, «правильного мужика», управленца, который навёл там порядок, и могут даже провозгласить в его лице приход мессии, истинного строителя правильного капитализма, который сейчас как построит!

Впрочем, не будем забегать наперёд, начнём с начала.

История пароходства начинается ещё в конце 19-ого века, когда Российской империи на фоне развития капиталистического производства, понадобился транспорт для перевозки своих товаров, в придунайские страны восточной Европы, тогда было создано «Черноморско-Дунайское пароходство». Впрочем, более актуальной датой является 14 октября 1944 года, когда побеждающему в войне СССР, понадобился транспорт для обеспечения нужд продвигающегося на запад фронта, и было создано «Советское Дунайское пароходство». С этого момента и вплоть до 1991-го года, пароходство знало только успех, и постоянный рост объёмов перевозок, который достиг в 80-е годы ежегодно 12 млн тонн. Но потом, в 1991-ом случилось известное всем событие, предприятие было переименовано в «Украинское Дунайское пароходство» и с этого момента всё пошло как-то не так.

Тут и начинается наша история.

Итак, садитесь поближе ребятки, расскажу вам сказку, — про эффективного менеджера, который смог. В далёком королевстве вольных менеджеров, которое только что освободилось от гнёта «красной империи», было предприятие под названием УДП, правила там целая династия эффективных менеджеров (далее просто ЭМ), были они один другого краше, и сменяли они друг друга часто, только за последние десять лет менялись намного больше десяти раз (далеко не все попали в Википедию), а каждое новое назначение проходило (чаще всего) после очередного коррупционного скандала.

Плохи были дела в их королевстве и на предприятии тоже. Во всём, кроме дерибана бывшей народной социалистической собственности, доставшейся им после крушения СССР, их преследовали неудачи. Но вот однажды, после того как ещё одного ЭМ выкинули на мороз из-за коррупционных махинаций, на горизонте появился новый герой, новый ЭМ: молодой, энергичный, мотивированный, полный решимости превратить наконец отсталое «совковое королевство», в современную «постсоветскую рыночную утопию». Осмотрел он свои новые владения печальным взором, оценил степень отсталости материальной базы, и уже было приготовился заняться излюбленным делом своих предшественников. Как вдруг случилось непредвиденное.

Далеко на востоке, за морями за лесами, на вольные западные королевства эффективных менеджеров, со злобой и завистью смотрел злой и коварный царь-император ВВП первый. Его собственные ЭМ уже довели его королевство до ручки, и он предпринял отчаянную попытку захватить вольные западные королевства, и додеребанить всё, что недодеребанили местные.

Ладно, шутки в сторону. Пока наши ЭМ жили как в сказке, и видимо думали, что сказка будет длиться вечно, состояние пароходства, как и всей отрасли речных перевозок, стремительно деградировало за времена независимости, с упорством достойным лучшего применения. Если в 80-х объём перевозок доходил до 12 млн тонн, то в ещё мирном 2021 было перевезено всего 2.2 млн тонн.

О коррупции в УДП ходят легенды, чего только не пережило пароходство за времена независимости: расхищение имущества, задержки зарплат, откаты, незаконная продажа судов, оффшорные скандалы и даже нападения румынских пиратов.

Но всё-таки запас прочности, доставшийся от советской плановой экономики, не давал пароходству окончательно пойти на дно, а статус государственного гарантировал: увольнение не в меру заигравшегося в коррупцию управленца; сохранение градообразующего предприятия и рабочих мест от приватизационной пилы.

За примером такой пилы далеко ходить не надо, им могут служить близкие родственники УДП: Черноморское, и Азовское морские пароходства. Их судьба куда более драматична чем тридцать лет увядания и коррупции: у них не было ни единого шанса на счастливый конец. ЧМП, например, на момент развала Союза, было самым большим судоходным предприятием в Европе, его история поражает прежде всего тем, — как крупнейшее предприятие всего за десять лет превратилось в тыкву, прямо как в сказке. Возможно в этом и кроется главная причина выживания УДП, приватизаторы 90-ых были заняты дерибаном куда более вкусных кусков социалистической собственности.

Вот с таким раскладом мы подходим к нашему беспокойному времени. Перед самой войной у пароходства опять сменилось руководство. Вместо поставившего новую планку качества махинаций и расхищения Хомякова Алексея Валерьевича (которого на должность назначил бывший министр инфраструктуры Крылий Владислав Артурович, также известный своей «волосатой лапой»), и сменившего его на время Яценка Павла Дмитриевича, на должность генерального директора был назначен наш «мессия», молодой, и предположительно куда более эффективный менеджер, Москаленко Дмитро Олегович.

В ту же неделю началась война, которая вызвала некоторые затруднения для морских перевозок из Украины, тем самым резко повысив спрос на относительно безопасный маршрут из украинских портов на Дунае, через контролируемый Румынией (а значит и НАТО) канал Сулина. Ставка фрахта достигла запредельных для этих мест величин, и бизнес пошёл как надо. Пришлось в срочном порядке ремонтировать и восстанавливать всё что может плавать, ибо возить по суше такое себе удовольствие, а поток украинского зерна для европейских коров, иссякнуть не должен.

В 2022-ом году пароходством был перевезён совершенно не впечатляющий объем грузов в 1.8 млн тонн, с очень впечатляющей прибылью в целый один миллиард гривен. Интересные цифры правда? Такие показатели были достигнуты в том числе благодаря дефициту судов, число которых в собственности УДП сокращалось все 30 лет, не говоря уже о строительстве нового флота, которое практически не проводилось. Суден мало, грузов, которые нужно вывести много, ставка фрахта высокая, вот и имеем гораздо большую прибыль от каждого ржавого корыта шестидесятых годов. Излюбленная схема всех на свете ЭМ: максимизация прибыли минимизация убытков, - у них часто бывает так, что чем хуже, тем лучше. Зачем вкладываться в строительство нового флота, если старый ещё на плаву, тем более его дефицит повышает стоимость перевозки на том что есть. Э – значит эффективность! Только вряд ли голодающие люди в Африке, которым обещали украинское зерно, оценят такую эффективность по достоинству.

Так же учитывая то, что в кризисном 2022 году, собрали урожай зерновых в 53,9 млн тонн, цифра в 1.8 млн тонн всех перевезённых грузов (в том числе и не аграрных), на самом деле мизерная. Всего лишь жалкие 15% от 12 млн тонн при СССР. Конечно ослабленному коррупцией и рыночными реформами госпредприятию, помогли коллеги-частники и всего за 2022 год через украинские порты на Дунае было перевезено 16 млн тонн грузов всего, из них 7 млн тонн агропродукции. Какая была бы прибыль сейчас если бы мощности, доставшиеся от СССР, сохранились, страшно даже представить, а ведь УДП было фактически монополистом на Дунае.

Если бы не эффективная рыночная экономика, и не тридцатилетний дерибан пароходства, то может быть не понадобилось бы Украине идти на унизительную «зерновую сделку с дьяволом», а была бы возможность с гордостью обойтись своими собственными речными перевозками. Хотя если бы не рыночная экономика, то и воевать не было бы причины. В любом случае лишние логистические мощности никому бы не повредили, кроме тех эффективных «попередників», которые непосредственно занимались их дерибаном. Впрочем и нынешнее руководство тоже не в обиде, теперь они могут получать сверхприбыль на том что осталось, пользуясь конъюнктурой рынка, и дефицитом судов, ничего особо для этого не делая.

Конечно, нашего героя можно похвалить хотя бы за то, что этот миллиард прибыли не был попросту украден. А если почитать новости на их сайте, то можно обнаружить, что дела у пароходства под его руководством идут вполне неплохо. Например, происходят такие замечательные вещи как: выплата долгов (в том числе по зарплате), инициативы по борьбе с коррупцией, ремонт и модернизация флота, оптимизация расхода топлива, даже строятся новые баржи, (правда собирают их из кусков старых, ещё советских).

Также сообщается о повышении средней зарплаты на предприятии, почти в два раза (правда сколько из этого получат рабочие, а сколько топ-менеджмент неизвестно). В любом случае ЭМ ничего не делает просто так, поэтому он усилил нагрузку на экипажи, пользуясь тем, что в условиях войны никто не решится протестовать и рискнуть остаться без работы, и теперь эксплуатирует своих рабочих намного эффективнее. Короче, построение «рыночной постсоветской утопии» идёт полным ходом.

Дела у нашего ЭМ идут настолько хорошо, что он занялся безумно важными, нужными и своевременными инициативами по декоммунизации и дерусификации названий кораблей. А это, между прочим, не бесплатно. Баржи имени Степана Бандеры пока не замечено, но то ли ещё будет.

Насколько объективным источником информации являются публикации на их собственном сайте – судите сами. Альтернативной информации за последний год нет.

И тут из недр идеалистического сознания, кого-нибудь из читающих эти строки, вырвется отчаянный вопль. Так вот же он, правильный мужик! Который сумел-таки наперекор всему, навести порядок и заставить работать этот ржавый, постсовковый, бюрократический, коррумпированный механизм как надо. Да, действительно, спасибо В.В.Путину, за то, что, применив метод жареного петуха, простимулировал, так сказать, построение «рыночной постсоветской утопии» в восточной Европе, на отдельно взятом пароходстве. Надо больше таких мужиков (шутка)!

Отрицать тот факт, что успехи нашего ЭМ совпали во времени и пространстве, с прямо-таки тепличными условиями для развития конкретно этой отрасли, которые во многом создал вышеупомянутый –невозможно. Однако не стоит сразу сбрасывать со счетов инициативность и порядочность, нового руководителя УДП. Может у него всё-таки получится провести пароходство по коррупционным волнам хотя бы в относительной целостности, можно даже пожелать ему в этом удачи, в стране уже достаточно разрушенных до основания промышленных гигантов. Так что, держись там, Москаленко!

Но есть и ложка дёгтя в нашем пароходстве, которую не получится списать на зловредные проделки Путина. Например, на фоне колоссальных прибылей странной и неуместной кажется новость, о пока ещё возможной продаже пассажирского флота УДП. По заверениям руководства, еще с 2014-го года пассажирский флот приносит компании одни убытки. К тому же на 2023-й год туроператор, фрахтовавший эти судна, зафрахтовал только одно, а простой суден тоже требует финансирования и ремонта. Но почему о продаже заговорили именно сейчас? В год, когда предприятие имеет такую колоссальную прибыль, когда есть что вкладывать в модернизацию, всего что только можно?

Помимо стандартной причины для всех ЭМ — максимизации прибыли минимизации убытков, вероятно, имеет место и коррупционная составляющая «попередників». Если предыдущее руководство терпело убыточные активы, вероятно, потому что на них можно списывать часть убытков от собственной коррупции, то с миллиардом прибыли у нового руководства такой нужды нет, им выгоднее продать корабли и пустить лишние деньги на строительство барж, чтобы зарабатывать больше на других высокорентабельных перевозках, пока этот источник не иссяк.

А может и потому, что европейский средний класс, на который рассчитаны подобные суда, исчезает как вид в пылу рыночной борьбы и монополизации, может и некому больше кататься по Дунаю, а те, кто может себе это позволить, вероятно, предпочитают океанский лайнер и Мальдивы с Монако. Не говоря уже про украинских туристов, которые, за исключением меньшинства, и без войны не могли себе такого позволить, впрочем, маршрут этих судов через Украину последнее время даже не проходил (тут самое время сказать «не то что при тоталитарном совке»).

Но что же тут плохого? — спросит какой-нибудь апологет рыночной экономики, — актив убыточный, надо продавать, тому кто сможет эффективно им распорядиться, и заработать на нем. В том то и дело, что при «неэффективной» плановой экономике пассажирский флот был вполне прибыльным, тогда маршрут «От Альп до Чёрного моря» пользовался большим спросом. Тут апологет скажет, — что флот старый, два самых молодых судна 1979-ого года постройки, а два других 1970-ого, уже пора на списание, — да, конечно пора, но заменить-то нечем. Построить своё не в состоянии, купить у кого-то – денег нет. Вот и получается, что наши ЭМ, эффективны настолько, насколько им это позволяет конъюнктура рынка, или недопиленная их предшественниками бывшая народная социалистическая собственность. А за всеми рассуждениями о неэффективной плановой экономике и отсталом совке, прячется их собственная убыточность и неэффективность.

Каким бы эффективным ни был менеджер, он всегда думает в первую очередь об увеличении прибыли, а не о благополучии людей, и наш герой - не исключение. Но только вот в чём беда: когда вернутся (рано или поздно) с фронта наши парни, что они увидят? Что их страна, так же, как и раньше, не способна ни на что другое, кроме экспорта продуктов с низкой степенью передела, результатов тяжёлого труда их сограждан, большинство которых по-прежнему живут в нищете, а цены на их собственный хлеб, который так активно вывозят, постоянно растут. В то время как наше капиталистическое государство вместе с эффективными менеджерами, даже в паршивый туризм вкладываться не будут, без гарантии сиюминутной прибыли.

Пока что о дальнейшей судьбе пароходства можно только гадать. Зерновая сделка несколько прикрыла неисчерпаемый источник дохода от перевозки зерна, но гарантированно безопасный водный путь из Украины, пока ещё пользуется спросом, и приносит прибыль. Но главный вопрос заключается в том, что будет если, или когда, знаменитое украинское контрнаступление приведёт к разгрому РФ и возобновлению нормальных морских перевозок? Сможет ли тогда наша маленькая «постсоветская рыночная утопия» сохранить свои достижения? Что будет, когда какой-нибудь очередной министр решит, что — хватит быть такими успешными, и назначит в руководство УДП своего кума, чтобы тот погрел руки? Вопрос риторический.

На данный момент дела у пароходства (по их собственным словам) идут хорошо. И можно было бы без всякой иронии порадоваться за наш островок «успеха» в море рыночной анархии. Впрочем, косвенно об их перспективах на длинной дистанции можно судить, например, по тому, как они хвастают контрактом на перевозку 500 тысяч тонн, говорят мол теперь обеспечены работой на весь 2023-й год. Уровень!

Но вот новость о том, что Украина собирается продавать свои госпредприятия, как бы напоминает, что при капитализме никто и ничто не может быть в безопасности. Учитывая то, какая закредитованность сейчас у украинского государства перед европейскими, ЕС легко может заставить нашу власть отдать пароходство на приватизацию, и будет оно. в лучшем случае, работать на европейского дядю, а в худшем - попадёт под ту же самую приватизационную пилу, как и его родственник ЧМП. О такой возможности нам напоминает глава фонда Госимущества Рустем Умеров. Капиталисты очень часто действуют такими методами, под разговоры о честной рыночной конкуренции, совсем не стесняются проворачивать такие махинации, а капиталистические государства естественно им в этом помогают, ведь не просто так они капиталистические.

Впрочем, пока что это все наши догадки, но даже если УДП ждёт впереди исключительно успех и процветание, это будет лишь исключение подтверждающее правило. В любом случае мы с вами – трудящиеся Украины, – не получим ни кусочка из этого сладкого пирога, его наше капиталистическое государство со своими прихвостнями из ЭМ съедят сами, разве что могут поделиться крохотным кусочком с теми, кого они непосредственно эксплуатируют, чтобы не начали бастовать.

Какой тут можно сделать вывод? Любой даже самый честный и порядочный человек, которым предположительно является наш герой (это утверждение обосновано только отсутствием альтернативной информации, подтверждающей обратное), никак не может выйти за рамки капиталистической системы. Более того, его эффективность всегда продиктована конъюнктурой рынка, в данном случае прибыль буквально плыла нашему герою в руки из-за условий которое создало вторжение России. Главная и единственная заслуга отдельной личности в условиях в которых оказался наш герой, может заключаться лишь в том, чтобы не разворовать оставшиеся от предшественников активы и в будущем не красть то, что своим трудом зарабатывают сотни и тысячи рабочих на предприятии, которым он руководит, не задерживать им зарплату и честно платить налоги, из которых потом платят пенсии и зарплаты бюджетникам.

Человек по натуре склонен надеяться на добро, и очень хочет верить, что придёт какой-нибудь: «спаситель», «правильный мужик», или эффективный менеджер; который решит все проблемы и сделает как надо. Но как бы нам не хотелось кормить своего внутреннего идеалиста, правда заключается в том, что ни сотня, ни даже тысяча таких вот правильных мужиков не изменят систему, которая сама собой продуцирует коррупцию, эксплуатацию и деградацию.

Для изменения системы и собственного прискорбного положения, за дело должны взяться массы: каждый из нас и все вместе, мы должны в первую очередь избавиться от иллюзий что кто-то решит проблему за нас, заняться самообразованием, выработать стратегию для преодоления капиталистического угнетения рабочих. И построить, наконец-то, новый лучший мир, в котором каждый человек будет достаточно эффективен чтобы самостоятельно управлять своей судьбой, а не зависеть от правильного мужика, «мессии», или рыночной конъюнктуры.