Письмо: Жизнь украинского моряка

Автор с 2018-го года работает в море, ближайшие родственники также работают в этой сфере.

Начну с того, что проблемы у моряков в Украине были задолго до войны. Ощутимые ухудшения начались примерно с 2016-го года, основное из которых – это коррупция в квалификационных комиссиях. Расписывать проблемы на рабочем месте, отношение начальства и уменьшение покупательной способности зарплат не вижу смысла, они такие же, как и у всех рабочих. С началом войны исчез легальный способ покинуть страну, а соответственно возможность работать и содержать семью. Ниже еще напишу об этом подробнее. Для работы в море или в портах нужно иметь большой пакет рабочих, международных документов, за которые вымогают крупную сумму, о чем тоже подробнее напишу ниже.

Хотелось бы объяснить, какие моряки бывают, описать их положение в нашем капиталистическом мире. Моряки в основном делятся на два типа: тех, кто работает в морских и речных портах, и тех, кто ходит в «рейсы», а именно работают, преимущественно, на иностранные компании.

Это работник прибрежных предприятий, к которым относятся порты, причалы заводов, шлюзы и т. д. Береговой моряк платит те же налоги, что и обычный рабочий предприятия (медицинская страховка, пенсионные отчисления и т.д.). В большинстве своем работают на государственных предприятиях без контрактов, на постоянной основе. Заработная плата по сравнению с контрактником маленькая, в зависимости от должности и предприятия, на котором работает – $300-900 (8000-25000 грн.).

Это моряк, работающий на грузовых, пассажирских и исследовательских судах, подписавший контракт с иностранной компанией. Контрактник оплачивает НДС и является официально безработным в Украине. В зависимости от условий контракта, компании, типа судна и должности зарабатывают $500-25000 (15000-750000 грн.).

Контракт длится от 2 до 12 месяцев, в основном 4-6. После окончания контракта следует долгий неоплачиваемый отпуск (есть исключения, но это редкость), от 2 до 6 месяцев в среднем.

Другими словами, из 12 месяцев в году работают 6-10, из-за чего прямое сравнение ЗП «береговых» и «контрактников» не вполне корректно. Но даже за вычетом нерабочих месяцев, «контрактник» с теми же документами и опытом работы, получает значительно больше «берегового».

По данным 2014 года, всего в стране паспорт моряка получили 120 тыс. граждан Украины. Примерно 76-80 тыс. работают в мировой судоходной отрасли. К сожалению, открытых данных по количеству работников портовых флотов Украины («береговых моряков») мне найти не удалось. Можно предположить, что их 40-44 тыс., но это не совсем корректно, так как есть такие, кто, имея на руках паспорт моряка, не работают в отрасли. Реальное количество, скорее всего, в несколько раз меньше. Об этом можно судить по количеству украинских судов. По разным данным, их под флагом Украины ходит 408-1365. Экипаж малотоннажного судна обычно не превышает 20 человек, чаще меньше. В результате умножения получаем 8160-27300 моряков, работающих на судах под украинским флагом.

Итого, по разным оценкам, в Украине 80-120 тысяч моряков, большинство из которых работает на контрактах за границей. На долю водного транспорта приходится 62% мирового грузооборота, он также обслуживает около 4/5 всей международной торговли.

Жизнеспособность экономики страны за последние годы зависела в большой степени от заробитчан, поступления средств от деятельности которых в бюджет страны сопоставимы с доходами от сельского хозяйства или металлургии. От 4,5 млн. трудовых мигрантов в бюджет страны поступает $12 млрд. и примерно четверть от этой суммы, $3-4 млрд. в год, приносят моряки, работающие по контракту. И это только «белая» ЗП, которую можно отследить по банковским переводам, сколько привозят кэшем – точно не известно. Так что недооценивать значимость таких вливаний в экономику Украины не стоит.

Как уже было сказано во вступлении, для того чтобы работать моряку необходимы документы, имеющие юридическую силу в странах, подписавших международные конвенции (ПДНВ 1978 года). Их действие ограничено 5 годами.

Выдачей таких документов занималось ДП «АМПУ" (Державне підприємство "Адміністрація морських портів України"), а после 2018-го года – ДП "Моррічсервіс". В этих структурах есть квалификационный орган, который экзаменует и проверяет стаж моряков, после чего выдает те самые заветные «рабочие документы».

В установленном законом порядке претендент сдаёт экзамен и при необходимости повышает квалификацию на краткосрочных курсах, платит госпошлину (500-1500 грн.), подтверждает стаж (если нужно), по той же схеме получает нужные международные сертификаты, после чего выдают рабочий диплом.

Информация с сайта "Моррічсервіса": «Вартість послуги (бланк) – 1211,62 грн. (разом з ПДВ, без врахування банківських послуг). Вартість послуги (електронний документ) – 491,62 грн. (разом з ПДВ, без врахування банківських послуг)»

Однако в реальности, как обычно, все не так просто. Сдать экзамен, не заплатив взятку посреднику – $800-3000 – невозможно. Человека просто не допустят к тестированию или намеренно «завалят». Наличие всех требуемых документов, стаж и знания ни на что не влияют.

Срок действия рабочего диплома зависит от срока действия сертификатов. Другими словами, без новых сертификатов срок будет ограничен их действием (вместо пяти лет, к примеру, два года). К сожалению, это только половина беды. Агент принимает сертификаты только тех тренажерных центров, с которыми в сговоре, а их цена с 860 грн. выросла до 6000 грн. в 2020 году. И это только официальные цифры, неофициально нужно заплатить «сверху» $600-800. Таких сертификатов международного образца может понадобиться от 5 до 18. К примеру, матросу на сухогрузе понадобится 5 сертификатов, а офицеру на танкере или газовозе – 18.

Простая арифметика дает понять, что цена такой «услуги» (общего пакета документов необходимых для работы) колеблется от 1500$ до 8000$ (цифры разнятся и могут быть еще больше, но точно не меньше) в зависимости от должности и типа судна, на котором моряк планирует работать, а также жадности взяточников. Работники иностранных компаний еще в состоянии дать взятку, чего не скажешь про береговых моряков. С зарплатой берегового вахтенного механика или штурмана в $500-600 такие траты просто катастрофичны. Для сравнения, ЗП контрактника в той же должности $2000-10000 в зависимости от компании, обязанностей и типа судна.

Следствием таких деструктивных, коррупционных схем стали осложнения при получении рабочих документов для береговых моряков, в частности, Мариупольского портового флота. Начальник портового флота Мариуполя Белоус А.В. вместе со своим заместителем Михайленко О.А. вынуждены были обратиться к выездной квалификационной комиссии из Одессы, где взяточников поставили перед фактом: работники портового флота Мариуполя не будут платить $3000. Указали на то, что порт уже перечислил деньги за обучение и экзамены, а также напомнили, что если у моряков не будет документов, то их не допустят к работе, вследствие чего суда не смогут выполнять поставленные задачи, тем самым нарушат работу порта.

Учитывая, что для государства и крупных компаний потеря прибыли от работы порта и перевалки грузов недопустима, а также понимая, что при такой ситуации «полетят головы» ответственных за это взяточников в квалификационной комиссии Одессы, было принято решение освободить моряков береговых служб от кабальных условий дипломирования. Об этом было сообщено на собрании капитанов и старших механиков портофлота, после чего экзамены прошли формально и быстро.

Описываемые события произошли, когда Одесская комиссия была единственным органом в стране, другими словами, монополистом взяток. На протяжении 2016-2020 г.г. «...ликвидированы все квалификационные комиссии, кроме той, что в Одессе. Система существовала 15 лет и была рассчитана на то, чтобы моряку было удобно проходить комиссию по месту жительства. Зато появились выездные комиссии, после которых морякам обеспечивают возможность сдачи экзамена. Сегодня без посредников пройти комиссию стало нереально...» – выдержка из Второго Национального форума Украинского круинга прошедшего в 2019-м году.

Относительно крупные протесты моряков прошли в 2020-м году, после чего в Верховной Раде был зарегистрирован законопроект №3944 о внесении изменений в 51 статью Кодекса торгового мореплавания. Целью законопроекта стало упрощение процедуры подтверждения моряком диплома, позволяющее обойтись без сдачи экзамена. Это бы нанесло удар по ряду коррупционных схем.

В сентябре недовольные моряки записали видеообращение министру инфраструктуры, заострив внимание на коррупции в сфере дипломирования моряков, из-за которой они часто вынуждены искать возможности получения рабочих документов в других государствах (РФ, например). Однако Комитет Рады по вопросам транспорта и инфраструктуры так и не рассмотрел указанный законопроект, и он не был вынесен на пленарное заседание Рады, в результате чего в начале 2021 года были проведены акции гражданского неповиновения, выразившиеся во временном перекрытии центральных автомагистралей, которые прошли в Одессе (перекрывалась Киевская трасса), Херсоне, Мариуполе, Николаеве, Измаиле и в столице. После прошёл митинг у здания сервисного центра моряков «МоррiчСервiс» и обладминистрации в Одессе. Также проводились автопробеги и писались петиции президенту.

26 января и.о. главы Госслужбы морского и речного транспорта Украины Андрей Глазков назвал акции моряков провокацией, обвинил участников митингов в том, что они не имеют никакого отношения к морю, а сами протесты представляют собой просто попытку дестабилизации ситуации в морской отрасли и попытку сорвать реформы. Также был презентован пилотный проект автоматизированной системы тестирования, которая полностью исключает человеческое вмешательство в экзамен.

Как видим, протесты к желаемым результатам не привели. Автоматизированная система тестирования, которая «полностью исключает человеческое вмешательство в экзамен» – наглая ложь. Программу можно настроить на сдачу или несдачу в зависимости от того, дал взятку человек или нет, о чем свидетельствовали мои коллеги из Одессы.

Мне могут возразить, что СБУ «раскрывает» эти коррупционные схемы, мол, это просто плохие чиновники, а государство хорошее. Защитники системы допускают мысль о том, что о коррупционных схемах знает каждый моряк, но почему-то этого не знает СБУ, антикоррупционное бюро и прочие гос. органы.

Напрашивается только два вывода. Первый: в СБУ служат одни слепые, что согласитесь, глупость. Второй: Служба Безопасности все видит, но при этом ничего не делает. Показательные обыски создают красивую картинку для СМИ, не решая при этом главную проблему. Государственные «бизнесмены» не дадут указание своим цепным псам репрессировать самих себя.

Большая часть моряков, работающих в порту Мариуполя, потеряли работу, жилье или условия, при которых в относительно целых домах можно было бы жить (нет отопления, газа и электроснабжения). В Бердянске, Скадовске и Херсоне ситуация похожая, так как судоходство приостановлено. Заявления РФ о «возобновлении работы» портов – не что иное, как вранье и «красивая картинка» для населения, в пользу чего свидетельствуют члены экипажей портофлота Мариуполя.

Цитата ветерана порта, работающего на одном из судов:
«Я член экипажа одного из судов портового флота Мариуполя, стаж работы почти 40 лет. После того, как сменилась портовая администрация 16 мая 22-го года, к борту судна подошел новый заместитель порта и сказал: «Порт на данный момент не нуждается в ваших услугах. На тут же последовавший вопрос: «Когда же порт будет в них нуждаться?» ответили: «Не знаю, оставьте контактные данные, вам позвонят»
По прошествии уже нескольких месяцев звонков не поступало...»

Капитан судна, оставшийся в Мариуполе, заявляет, что ситуация не изменилась, работы НЕТ. Из 19 человек экипажа судна осталось пятеро. На те немногие оставшиеся места приняли новых, неопытных стажеров/штурманов. Оставшимся в городе кадровым сотрудникам, проработавшим десятки лет и имеющим громадный опыт, в трудоустройстве было отказано!

В отделе кадров порта Мариуполь, в связи с приходом новой власти ДНР и России, процветает кумовство, беспредел и, как следствие, — полнейшая некомпетентность в делах и вопросах организации работы, из-за отсутствия грамотных, опытных и неравнодушных людей, готовых возродить и наладить работу порта. После взятия порта новой властью было проведено собрание оставшихся работников порта, на котором прямым текстом было сказано, что порт не нуждается в услугах большинства пришедших рабочих. Малая часть не самых компетентных, но самых «успешных» – успела подписать новые контракты.» Причины такой «политики»? Безразличие и равнодушие к судьбе порта и людей, для которых он был вторым домом.

Отсутствует электроснабжение, основные ворота в порт перекрыты затопленными судами. Старые ворота были перекрыты танкером «Федор Мокряк», новые – плавкраном «Евгений Петров» и плавкраном «Астрахань 5» и, самое главное, – вследствие военных действий были потеряны все контракты по грузоперевозкам, заключенные властями Украины и частными фирмами такими, как «Метинвест». Фактически остановлено судоходство.

Отчет Министерства инфраструктуры Украины: «Порты Мариуполь, Бердянск, Скадовск, Херсон временно не работают, вход/выход судов временно невозможен.»
Маленькое судно «RM-3» с дедвейтом 2189 тонн. Показанное в пропагандистском ролике - лишь капля в море по сравнению с теми грузоперевозками, что были ранее. И, не что иное, как замыливание настоящего положения вещей.

Смотрим статистику грузооборота ММТП2 за последние 10 лет:

• 2012 — 14,909 миллиона тонн; (власть Януковича)
• 2013 — 15,499 млн. т.; (Януковича)
• 2014 — 13,003 млн. т.; (Турчинов и Порошенко)
• 2015 — 8,984 млн. т.; (Порошенко)
• 2016 — 7,604 млн. т.; (Порошенко)
• 2017 — 6,514 млн. т.; (Порошенко)
• 2018 — 5,900 млн. т.; (Порошенко)
• 2019 — 5,771 млн. т.; (Порошенко и Зеленского)
• 2020 — 6,220 млн. т.; (Зеленского)
• 2021 — 6,870 млн. т. (Зеленского)

Берём грузооборот 2019 года, так как у него самые низкие показатели, и делим на 12, получаем 480 тысяч тонн грузов в месяц. Так вот, это судёнышко должно успеть 220 раз загрузиться или выгрузиться, чтобы дойти до таких показателей, а за 30 дней это физически невозможно. Новой администрации нет смысла держать прежний штат сотрудников из-за отсутствия работы для них. Заключать контракты с новой администрацией в ближайшее время никто не будет по причине потери металлургических комбинатов и отсутствия товара, нуждающегося в перевозке. В основном это металл, который вывозится, а не ввозится. Порт работал на экспорт.

В 2019-м году из 5 770,9 тыс. тонн грузооборота:

• 3 393,2 т. т. – Металла;
• 381 т. т. – Чугуна;
• 815,9 т. т. – Угля и Кокса;
• 482,1 т. т. – Стройматериалов;
• 14,9 т. т. – Руда;
• 521,5 т. т. – Зерновые;
• 144,1 т. т. – Масло наливом;
• 18,2 т. т. – Прочие.

Из этого:

• 4566,5 т. т. – Экспорта;
• 1195,6 т. т. – Импорта.

Эти данные нам дают понять, что без «Азовстали» и «Ильича» порт лишился своего основного груза – металла. Мне возразят, сказав, что порт может возить другие грузы... Да, в теории может, а на практике нет. В ближайшем будущем не появится из ниоткуда еще не занятый груз, который нуждается в транспортировке. У РФ в акватории Азовского и Черного моря есть свой порт, с более крупным грузооборотом и пропускной способностью – Тамань. Грузооборот 22 млн. тонн, а пропускная способность в 93 млн тонн. Более глубокая акватория в 14-21 метр (в порте Мариуполя 8-10 метров), позволяет принимать более крупные и глубокосидящие суда. Порт универсален, может перевозить те же виды груза, что и порт Мариуполя, а также нефть, нефтепродукты, сжиженные углеводородные газы и аммиак.

Основные места вывоза и ввоза продукции уже заняты. Нет смысла создавать новые, по крайней мере в ближайшее время, а учитывая, что металлургические заводы вряд ли будут восстанавливать, порт лишился основной продукций сбыта – металла.
О планах на Мариуполь говорит глава ДНР Денис Пушилин: «Задача такая, чтобы Мариуполь стал курортным городом, что раньше не удавалось сделать. На экологию самого города и прибрежных вод негативно влияла работа завода «Азовсталь». Мы жителей послушаем и здесь сделаем что-то другое. Это позволит, если «Азовсталь» не восстанавливать, тогда сделать город-курорт».

Уже не будет так, как было прежде. Производственные и транспортные цепочки нарушены, нет работы, нет средств к существованию. Послушав представителя новой власти, можно понять, что в ближайшем будущем описанного выше и не появится.
«Город отстроят!» – трезвонят из зомбоящика, успокаивая людей, забывая при этом про самое главное. Квартиры, школы, супермаркеты – лишь приложение, а не основа существования любого города. Не наличие жилья и минимальной инфраструктуры делало из Мариуполя крупный транспортный и промышленный город, а наличие крупных предприятий и людей, работающих на них. Они и есть основа существования любого города.

Переоценить значимость водного транспорта и работу моряков трудно. Артерии мировой цивилизации скрепляющие разные страны, веками способствовали развитию экономики. Даже если рассматривать отдельно нашу Родину, то на долю водного транспорта приходится примерно 30% грузов (150-160 млн. тонн.) от совокупного потока в 550-570 млн. тонн.

Как уже писалось ранее, заробитчане в целом и моряки в частности являются для Украины неким спасательным кругом. И чем же «благодарят» нас «слуги народа»? Взяточничеством, пронизывающим все государственные структуры, включая и те, что должны со взяточничеством бороться – не будет же собака кусать своего хозяина.

С началом войны к уже существующим проблемам добавились новые. Пострадавшим от войны регионам труднее всего. Правящий класс РФ и Украины своими законами и действиями лишил их жителей работы, жилья, а многих и самого ценного – жизни.

Мариуполь – один из первых городов Донбасса лишился градообразующих предприятий. "Городу-курорту" не нужно много моряков, не нужны работники металлургии.

"В Мариуполе проживало порядка 475 тыс. человек. На данный момент точную цифру определить сложно, идет подсчет. Очень условно, но сейчас можно говорить по оставшемуся населению: это порядка 200 тыс. человек", – Денис Пушилин.

"Украинский Мариуполь поможет восстановить Европейский Союз. Над планом восстановления города после деоккупации уже работают", – глава Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен.

С высоких трибун говорят много и, как всегда, очень красиво. Но не будем испытывать иллюзий. Мариуполь уже не будет прежним!